自主品牌 亟需全價值鏈高效運行

自主品牌 亟需全價值鏈高效運行


汽車自主品牌從最初的抄襲、剽竊物料架、 模仿到現在愈來愈多地搞正向開發，產品質量和制造品質也已今非昔比，直追合資品牌。這其中，汽車IT管理功不可沒。如今，自主品牌面臨車市增速驟減、市場 份額下降帶來的嚴峻挑戰，通過實施先進的IT管理，以期在全價值鏈上降低成本、提高效益，進而提升企業的體系能力和可持續發展實力，顯得尤為重要。

　　對於普通讀者來說，SAP/ERP所包含的IT內容(信息化管理)有些專業。但是若能粗淺地了解一下其在汽車行業的應用情況，則能窺見到隱身於現代汽車產業背後“全價值鏈”的別樣風景。

　　SAP是目前世界排名第一的ERP軟件(企業資源管理計劃系統)，同時也是企業名稱。SAP成立於1972年，總部位於德國，1970年代後期就進入了汽車行業，1994年率先進入中國汽車市場，目前世界500強中的80%是SAP的客戶，料架包括了所有跨國汽車；在中國，SAP的客戶包括了50多家整車企業、數百家零部件供應商和數十家經銷商和服務商。

　　相關數據表明，在2011年國內汽車產量中，每100輛汽車中超過70輛產自使用SAPERP軟件的汽車工廠，並且這一比例還在逐年不斷提高。

　　近日，在杭州參加了一個SAP中國汽車行業高峰論壇，同時舉辦的還有中國SAP汽車用戶大會。SAP主辦方開宗明義地說，本次論壇的宗旨就是針對目前中國汽車市場增速驟減的形勢，探討中國車企如何借鑒國外先進經驗，利用SAP來提高自身的體系能力和可持續發展實力。

　　市場換技術流程決定產品競爭力

　　據SAP汽車行業首席專家彭俊松博士介紹，早在1994年，一汽大眾就開始嘗試使用以財務和業務一體化為特點的SAP軟件。2001年開始，SAP隨著汽車市場的井噴而大量裝備到各家汽車廠，到2011年，中國汽車SAP用戶都裝備了與國外同步的先進的軟件。

　　彭俊松對表示，在支持汽車銷售和制造環節的SAP系統應用，如果考慮到國內現有的研發和技術水平，自主品牌已經做的相當不錯了。“如果沒有合資品牌在 人才投入和軟件應用方面的示範和帶動作用，我們的汽車工業的整體管理水平就不可能進步這麼快。我歷來認為，自主品牌企業信息化管理的長足進步，也應該是市 場換技術的重要成果。”

　　目前，在很多自主品牌都實現了多個車型共線組裝的柔性化生產，其奧秘就在其背後基於SAP平台的復雜而精確的“物料需求計劃”，專業術語就是汽車IT 人津津樂道的MRP。以上汽臨港基地為例，在榮威750/550和MG6的混裝線的兩側，物料架或物料車上的零部件不僅要及時補貨，件數不能出現任何偏 差，多一件或少一件就意味著哪個環節出了問題，哪怕它只是一個小小的螺釘。用S物料架AP 汽車用戶的話說，MRP就是針對豐田所說的“庫存是最大的浪費”而設計的，其核心就是訂單生產，這是由現代汽車工業所處的激烈的競爭環境決定的。訂單生產 就是整個供應鏈都要按照“零庫存”的概念來生產。一輛在線組裝的汽車，如果算上四大總成，零部件總數將近一萬個，如果年產20萬輛，一天之內通過MRP展 開的零部件是多少？處理這樣的海量信息，如果沒有先進的IT軟件的支持是不可想像的。

　　與此相關的問題是：基於SAP平台的供應鏈管理是否就一定能夠保證產品質量和品質？相關SAP專業人士對表示，就產品層面來講，自主品牌與合資品牌的 差距主要在“精益制造”方面，盡管自主品牌的進步已經很快。基於SAP平台的供應鏈管理實際上已經包含了零部件的標准認證。另一方面，相關SAP設計軟件 的使用，使得很多零部件的設計和精度都大幅提升。

　　那麼，在相同的SAP平台上，自主品牌與合作品牌的差距何在？彭俊松博士說，合資品牌的員工工資可能要高出自主品牌好幾倍，但它們卻能造出幾萬元的車 型，利潤還不低，從SAP角度講，一個主要的方面就是其供應鏈的管理水平要高於自主品牌。其中最重要的，合資品牌從整車廠到一級、二級、三級供應商的鏈條 上，所有的生產和物流信息都實現了無縫對接，包括進口件的報關時間都要和本土零部件的配比和物流進度准確銜接。而在自主品牌，目前只有部分A類供應商(關 鍵零部件的全球采購)與整車廠實現了同步的信息化管理，B類供應商(非關鍵零部件的本土采購)大多為中小企業，遠未達到SAP或其他汽層架車IT軟件所要求的精密程度。

　　上海通用IT王健說，現代汽車制造是牽一發動全身，如果企業發給物流商的零件要貨指令晚發了10分鐘，接下來總裝線就要停運7分鐘；傳遞到下游銷售渠道，對客戶的車輛交付時間就會延遲更久。據了解，這種情況目前在很多自主品牌還不能避免。

　　實現產品生命周期每一個環節的高效管理

　　德勤管理咨詢是SAP在中國的戰略合資伙伴，與負責SAP項目落地的IBM不同，德勤主要是基於SAP軟件平台，幫助客戶進行汽車產品的全生命周期管 理。德勤汽車事業部副總監華思遠接受采訪時說，當今世界最先進的汽車IT管理是一個“端到端”的產品生命周期概念，它從開發一款新車的市場預研開始，繼而 研發、制造、上市銷售、售後服務、客戶關懷，直到這款車生命周期的終結，時間跨度將近10年。按照目前國際標准，開發一款新車需要36～48個月，從上市 到換代約5～6年。目前德勤在中國的客戶有10多家整車企業，業務主要包括新車研發的前端系統管理、經銷商戰略管理、銷售終端的能力和系統建設這三大塊。

　　華思遠特別向介紹了德勤參與的北汽收購薩博平台和車型技術項目。“以薩博93車型為例，該車型共有6000多個零部件需要消化，我們買到的技術實際上 就是這6000多個零部件的圖紙，消化這些圖紙，首先要處理海量信息，然後再形成一個完整的供應鏈，如果沒有SAP平台的支持根本無從下手。具體講，就是 這6000多個零部件，每一個都要搞清楚它的供應商背景、成本構成、價格維度、模具成本等，而且還要對照著競爭車型來做，因為作為主機廠，它必須對未來供 應鏈的情況進行有效掌控和管理，否則你的產品根本沒競爭力。”據透露，北汽基於薩博技術的首款中高級轎車B70G項目進展很順利，國際化程度非常高，為北 汽自主研發積累了寶貴經驗。

　　就“端到端”的產品生命周期管理而言，北汽項目僅僅是涉及了SAP平台的一個方面。根據SAP論壇專業人士的相關闡述，一款新車在研發階段獲取了大量 試驗數據，但更多的數據還將來自這款車上市之後到其生命周期終結這段更長的時間，兩個階段的數據疊加，才能為提前啟動的換代車型開發做准備。而要做到這個 水平，汽車IT管理就要延伸至售後階段，這樣就將整車廠的兩端——供應商和經銷商在IT平台上整合在一起，目前很多跨國車企就是在SAP平台上進行這樣的 全價值鏈管理的。

　　問題在於，如果要想達到理想的汽車全價值鏈管理，不同的主體是否都要在統一的SAP平台上來做？彭俊松對說，SAP是一個開放性和兼容性都很強的IT系統，在現實世界中，數量龐大的供應商和經銷商不可能都使用SAP手推車軟 件，尤其是對於產品單一、技術含量不高的中小供應商而言，因其信息化水平參差不齊，完全可以選擇對路的IT解決方案，但無論作何選擇，都必須能和大多主機 廠使用的SAP平台實現對接。此外，如果主機廠准備開發新產品，比如新能源汽車，就要求供應鏈做出相應的調整，其機理就在於SAP在設計時已為未來的新技 術預留了擴展空間。

　　參加本次SAP論壇的有多家經銷商集團的代表，其中不乏正在考慮購買SAP的企業。據的隨機采訪，目前在汽車銷售領域，大多經營主體都已意識到，中國 汽車市場連續10多年的高速增長已經成為過去，今後經銷商要想賺錢，就必須從過去粗放式增長轉向內涵式增長，在這個轉變過程中，以SAP為主流的汽車IT 管理就是必備的工具。

　　簡單來講，在汽車銷售領域引入SAP平台，可直接或間接為經銷商帶來這樣幾個方面的利益點：第一，在經銷商集團的兼並重組過程中(這一過程已經開 始)，SAP軟件可為其資源整合提供“合規”範本，對於後期上市就更為重要(在香港上市必須符合SAP或相關IT管理規範)。第二，可大幅提高經銷商集團 的管理水平，從根本上消除不同投資人意見相左或內部人扯皮等人為因素對經營造成的干擾。舉例來說，令經銷商和廠家最頭痛的就是汽車質量投訴，所有廠家都希 望糾紛能在經銷商層面解決，但又缺少符合企業利益最大化的流程設計，如果在SAP平台上操作，一切都按流程走，如果卡在哪個環節，整個系統都會停下來，誰 的責任一目了然。第三，可將客戶關懷普遍提升到目前只有個別豪華車才能達到的水平，比如，根據實時監控的車輛動態信息提供即時維修和保養服務。而與此相關 的一個重要利潤點則來自其所經營的不同品牌的在售和退市車型的售後配件供應，以動輒數十萬輛的保有量來計算，做好了就能大幅降低庫存和物流成本，這又是一 個復雜的需處理海量信息的SAP系統。

　　總之，以往自主品牌在市場飛速增長的條件下，通過對外資品牌技術和管理模式的模仿，取得了外資品牌以往要在更長時間內才能獲得的快速發展；而新的市場 和競爭形勢已經使自主品牌顯現出“後發劣勢”——因追求技術模仿而忽視了難度更大的體系能力的提高，遭遇了進一步發展的瓶頸；自主品牌要擺脫後發劣勢，實 現可持續發展，就必須學習建立起外資企業那樣強大的體系能力，實現全價值鏈的高效運行。